Александр Лукашенко называет его лицом страны. Что сегодня происходит на МАЗе

Посещая Минский автомобильный завод в апреле 2016 года, Президент Александр Лукашенко сказал: "МАЗ, как и БЕЛАЗ и мотовелозавод, - это лицо нашей страны. Мы ни в коем случае не можем и не имеем права угробить эти предприятия. Поэтому, отвечая скептикам и тем, кто сегодня не верит в это: МАЗу быть, быть всегда, и при мне, и после меня. Чего бы это ни стоило мне (это я вам говорю как Президент), я этот завод сохраню. Потому что это не только дело моей чести. Куда ваши дети пойдут работать? Наше счастье здесь, на этой земле. И мы должны думать о том, как сохранить рабочие места для наших детей. Поэтому давайте вместе засучивать рукава и поставим перед собой главную задачу: МАЗу быть!"

История Минского автомобильного завода вполне могла бы лечь в основу оскароносного фильма. В ней есть все необходимое для захватывающего сюжета: интригующая завязка и место для подвига, напряженная кульминация и хитросплетения судьбы, неожиданные развязки и вдохновляющий финал. За почти 80-летнюю историю предприятие пережило все. В новом выпуске YouTube-проекта БЕЛТА "По факту: решения Первого" вы узнаете, почему советский производитель грузовиков начинал с американских "Фордов" и "Студебеккеров", как минский тягач покорил Париж и Брюссель и что, по словам Президента Александра Лукашенко, спасло белорусов от безработицы и нищеты.

Что ж, отмотаем нашу кинопленку на восемь десятилетий назад. Датой рождения Минского автомобильного завода считается 9 августа 1944 года. Именно в этот день Государственный комитет обороны СССР постановил организовать в Минске автосборочный завод. Это решение было утверждено лично Сталиным.

Что это было за время, вам хорошо известно. Белорусская столица только-только была освобождена от немецко-фашистских захватчиков, и изнуренные, но несломленные минчане приступили к восстановлению своего города. Бывшие партизаны и фронтовики, которые ни разу в жизни не возводили больших заводов и тем более не занимались машиностроением, просили скорее научить их этому. "Мы хотим работать и жить так, чтобы чувствовать, что не зря проливали кровь за свободу своей Родины", - заявляли они.

Людям приходилось днем собирать машины, а ночью выходить на разгрузку поездов, доставляющих комплектующие. В выходные, если их можно так назвать, заводчане отдавали последние силы восстановлению и благоустройству столицы. И вот буквально через пару месяцев, в ноябре 44-го года, на фронт была отправлена первая партия собранной в Минске техники. Это были… американские автомобили "Мак", "Форд", "Шевроле" и "Студебеккер". На минский завод они поставлялись из США в виде узлов и деталей по договору "Ленд-лиз". После первой партии последовали сотни других. За два года для фронта и народного хозяйства в Беларуси было собрано более 18 тыс. американских грузовиков, а в 46-м году завод прекратил их выпуск.

Вообще перед войной в СССР только три предприятия выпускали грузовики: Завод имени Сталина в Москве, Горьковский и Ярославский автомобильные заводы. Причем тяжелые машины были прерогативой Ярославля. Правда, выпускалось их очень мало. А все планы по масштабной реконструкции завода поломала война. Летом 1945 года, после парада Победы, в Кремле состоялся осмотр автомобильной техники, которую предстояло выпускать в послевоенные годы. И тогда была решена судьба строящегося автозавода в Минске. Белорусам предстояло наладить производство собственных грузовых автомобилей. За основу были взяты пятитонные ярославские грузовики. Вопрос с названием решился просто - МАЗ. А на эмблеме изобразили белорусского зубра. Так создатели подчеркнули силу, мощь и динамику автомобиля.

Кстати, об этом периоде Александр Лукашенко как-то рассказывал учащимся Национального детского технопарка: "Вдумайтесь, в далеком 1944-м еще полыхала война, треть населения погибла, города практически все и деревни у нас были уничтожены, дороги и мосты разрушены, а в Минске уже идет работа по восстановлению. Нам огромную помощь оказали наши братские республики, находившиеся тогда в составе Советского Союза. Строится автомобильный завод, который уже через примерно три года - в 1947-м - выпускает первые грузовые МАЗы".

К середине столетия на Минском автомобильном заводе начинают выпускать 40-тонные самосвалы. Аналогов не знало ни отечественное, ни мировое автомобилестроение. В 1958 году 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе даже был удостоен Гран-при как автомобиль особо высокой грузоподъемности. В этом же году на заводе произошло событие, которое во многом предопределило судьбу предприятия. Здесь были собраны опытные образцы МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену первому семейству.

"В начале 60-х годов у нас на заводе появилась своя конструкторская база. И конструкторы нашего завода создают принципиально новое прогрессивное поколение автомобильной техники, семейство которого получило название МАЗ-500 (с так называемой опрокидывающейся кабиной над двигателем). Эта конструкция была создана впервые в Советском Союзе применительно к большегрузной технике. Это повлекло за собой и техническое перевооружение завода. И с 1 января 1966 года завод полностью перешел на выпуск автомобилей марки МАЗ-500. А последний автомобиль первого поколения МАЗ-200 сошел с главного конвейера 31 декабря 1965 года. Его вы можете увидеть перед проходной завода", - отметила заведующая музеем Минского автомобильного завода Марина Севастьянович.

Инженерная мысль МАЗа на несколько десятилетий опережала производственные возможности не только самого завода, но и всей советской автомобильной промышленности. Чего только стоит опытный образец знаменитого концепт-кара МАЗ-2000 "Перестройка". На выставке в Париже грузовик произвел настоящий фурор. Бельгийский журнал Transporama писал: "Инженеры многих фирм пристально изучали "Перестройку", и их пренебрежительная усмешка быстро сменялась гримасой удивления: почему у русских есть такой прототип, а у нас нет?" Европейская пресса не скупилась на похвалу: "Сенсация всемирного Парижского автосалона", "Автопоезд XXI века".

В 1991 году закончилась сама перестройка, и работы над одноименным грузовиком прекратились. На заводе, как и во всех постсоветских республиках, было уже не до мечтаний и грез. Главной задачей стало выживание.

"Трудновато было, конечно. У меня как раз дети маленькие были. Помню, бегал по заводам, молоко искал, не мог найти. Трудности были и с продуктами, и с работой. Кто как подрабатывал - после работы или до того. Чинил машины знакомым, занимался рихтовкой. Слава богу, это закончилось", - вспоминает рихтовщик цеха сварки и окраски кабин Григорий Титарев.

Сейчас, по его словам, ситуация на предприятии стабильная, работы много. "По субботам часто работаем, зарабатываем. Я автомобиль себе купил, дачу купил два года назад. У меня хорошо все. Сейчас вообще думаю в салоне купить новый автомобиль (у меня подержанный). Настроилось, мне нравится. Я на пенсии уже. Но сидеть дома скучно, я хожу работать. И собираюсь работать еще. Чего дома сидеть, надо работать", - говорит заводчанин.

Наладчик холодноштамповочного оборудования прессового цеха Александр Гимпель работает на МАЗе уже почти полвека. На предприятие он пришел в конце 1977 года и с тех пор работает в своем цеху.

"1990-е… Не то чтобы тяжело, но работы было меньше. Этот никому не нужный развал Советского Союза… Зарплата была небольшая - 35-40 долларов. И карточная система была в магазинах. Когда Александр Лукашенко возглавил страну, молодец, не дал закрыть предприятия. Потихоньку, потихоньку завод стал набирать обороты. Людей-то много, людям работу надо давать. Движение - это жизнь, поэтому на пенсии, но все равно еще пока работаю. Попросили в этом году еще остаться", - сказал Александр Гимпель.

Развал Советского Союза привел к развалу и на заводе, вспоминает слесарь механосборочных работ Александр Линник: "Развал, воровство. Зарплаты были очень маленькие - в эквиваленте 30 долларов. Забастовки. Такая вот ерундистика была. Когда пришел к власти наш нынешний Президент, он нормально себя зарекомендовал. Начал бороться с бандитизмом, который процветал тогда, с воровством. Думаю, что это его большая заслуга в том, что мы сегодня так нормально живем. Сейчас совсем другие машины, совсем другое оборудование. Машины очень серьезные, сложные. Много электроники. Сейчас работы много, но рабочих рук не хватает. Почему-то специальность рабочего сейчас не котируется у молодежи. Молодежь, я думаю, хочет все сразу и много, но так не бывает. Много можно только своровать, а здесь надо работать".

В 90-х - начале 2000-х белорусские власти действительно уделяли своим промышленным гигантам первостепенное внимание. Порой их критиковали за приоритет, который отдавался микроэкономике. Мол, работу предприятий должен отрегулировать рынок, а за свою судьбу человек пусть беспокоится сам. Но у Александра Лукашенко был другой взгляд. Президент подчеркивал, что поддержка людей и трудовых коллективов - это и есть святая обязанность власти.

Только за 2000 год белорусские заводы получили от государства помощь в размере почти Br100 млрд. Это помогло сохранить трудовые коллективы. А со временем предприятия стали приносить бюджету в десятки раз больше, чем на момент получения преференций. А ведь можно было поступить куда проще: продать, закрыть, разрезать, поделить. И оказаться на задворках той или иной империи.

Взгляните, например, на прибалтийские страны. Они ушли на Запад ценой уничтожения реального сектора экономики. Может, помните знаменитый на весь Советский Союз радиозавод ВЭФ в Латвии или рижские микроавтобусы РАФ? В 90-х эти предприятия стали банкротами. Долгое время их территория была заброшена, производственные корпуса разрушены. Сейчас площади арендуют торговые и коммерческие фирмы.

Промышленным гигантам в Беларуси быть, заявлял Александр Лукашенко. Именно на таких предприятиях в сложные годы держалась вся белорусская экономика. Государство смогло их спасти и вывести на совершенно новый уровень. И это, подчеркивал Президент, спасло страну и народ от безработицы и нищеты. От голытьбы, как говорят в Беларуси.

Удержаться на плаву в 90-е Минскому автомобильному заводу помогло и сотрудничество с немецким автопромом - производителями машин "МАН" и "Неоплан". Но поймать на удочку белорусское предприятие европейские компании так и не смогли, поэтому партнерство было недолгим. И как показало время, Беларусь осталась только в выигрыше от этого.

В 2010-х к МАЗу стал присматриваться российский конкурент - Камский автомобильный завод. Ни один год шли разговоры о слиянии двух предприятий. Но со временем стало известно, что КАМАЗ хотел лишь прибрать к рукам своего конкурента, инвестировать в минское производство никто и не собирался. То есть МАЗ со всей его историей должен был стать просто вспомогательным цехом КАМАЗа. "А в чем тогда смысл приватизации? Какую пользу получит МАЗ и его трудовой коллектив?" - спрашивал Александр Лукашенко. Еще позже появилась информация: за планами КАМАЗа стояли его западные акционеры. И тут все оказалось на своих местах. Конечно, они не были заинтересованы в равном и честном партнерстве с Беларусью. К слову, и с КАМАЗом заигрывание с Западом сыграло злую шутку.

"Мы не очень-то шли на то, чтобы сюда запустить иностранцев. Поэтому введенные санкции по нам так не ударили, как, допустим, по КАМАЗу. Туда вошли немцы прежде всего. Мы этим направлением особо не баловали наших машиностроителей. У нас тоже немцы работали. И "МАЗ - МАН" и "Неоплан" в свое время на МАЗе. Контракт закончился, я им пожал руку, сказал: "Спасибо, дальше мы будем развиваться сами". Чего бы нам ни стоило, вот этих трудностей, сложностей. Кстати, мы и в России продвигали такие направления сотрудничества. Но тогдашние ваши руководители полагали, что если придут немцы или американцы, - это такие технологии, это такое счастье будет…", - заметил Александр Лукашенко на одной из встреч с губернатором Пензенской области России.

В последние годы сотрудничество между двумя гигантами наладилось. Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло.

"У нас всегда, помните, КАМАЗ, МАЗ - какая-то волокита была. А сейчас и конкуренции никакой. Мы выпускаем товары для КАМАЗа - комплектующие, КАМАЗ делает для нас. Когда ушли отдельные компании (западные. - Прим. БЕЛТА), вот так вот работают. И рынка хватает", - сказал глава белорусского государства на встрече с Владимиром Путиным.

МАЗу и КАМАЗу давно было пора понять: конкурировать лучше в ралли-рейдах. Белорусские и российские экипажи уже многие годы принимают участие в гонках, покоряя степи и пустыни. Вот где настоящий простор для конкуренции. И страсти там кипят нешуточные. Везде бы так.

Сегодня пассажирская техника МАЗ представлена пятнадцатью моделями и тридцатью модификациями на их базе. А модельный ряд грузовых автомобилей состоит из шести сотен образцов, включающих в себя около трех тысяч модификаций тягачей, бортовых автомобилей, самосвалов, лесовозов, шасси под комплектацию кранами, буровыми установками, цистернами, топливозаправщиками, коммунальной и дорожной техникой. Продукция Минского автомобильного завода известна в полусотне стран. Помимо традиционных рынков сбыта, это государства Евросоюза, Африки и Латинской Америки.

На предприятии заявляют, что завод загружен работой. Здесь разрабатываются новые модификации автобусов и грузовиков, пользуется спросом специальная техника. Среди новых направлений - развитие электротранспорта. Но главные надежды возложены на новый завод.

"Наши планы по развитию пассажирской техники грандиозные. При поддержке главы государства мы строим новый автобусный завод, увеличим мощности производства практически в два раза. Последние годы мы производили 1300-1500 единиц пассажирской техники. В этом году мы сделаем примерно 1810. После ввода в эксплуатацию нового завода мы будем производить минимум 3000 в год. В следующем году у нас самая активная часть строительства. Мы уже возведем корпус, завезем туда оборудование, и к концу года завод будет практически готов. Останется пуск и наладка и ввод в эксплуатацию. В начале 2025 года он заработает", - заявил заместитель генерального директора ОАО "МАЗ" - директор по экономике Александр Игнатюк.

Как сложится история Минского автомобильного завода дальше, зависит от многих факторов. Не беремся гадать и предсказывать. Сегодня мы знаем главное - завод живет и развивается. Благодаря заводчанам, которые не бросили родное предприятие, и решениям, которые принимались Первым.